Автомобили без водителя: когда интернет берет руль

Для тех, кто постоянно разочаровывается в продолжающейся неспособности технологической индустрии соответствовать представлениям о будущем в голливудском стиле, автомобили с автоматическим управлением могут показаться такими же вероятными, как скорость варпа или путешествующие во времени киборги. Но, в отличие от других невыполненных научно-фантастических обещаний, у нас есть технологии, необходимые для того, чтобы автомобили без водителя стали реальностью прямо сейчас. Фактически, полностью автоматизированные транспортные средства находятся на грани коммерческой жизнеспособности.

Поскольку исследователи по всему миру продолжают возиться с автономным программным обеспечением для вождения, они также ожидают его потенциального воздействия. Передача ключей для алгоритмов означает, что наши автомобили, по сути, станут информационными технологиями. Но в отличие от ноутбуков и смартфонов, подключенные автомобили изменят мир вокруг нас.

Инчинг к неизбежности

Помимо полностью автоматизированных транспортных средств (AV), которые в настоящее время проходят дорожную проверку подобных Google, технологии, позволяющие автомобилям работать, по крайней мере, несколько независимо, существуют у нас годами, а в некоторых случаях десятилетиями., В 2013 году Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД) выпустила план, в котором изложено, как на дорогах общего пользования следует внедрять усовершенствованные формы автоматизации. Он включал пять уровней автономии в диапазоне от уровня 0 («Без автоматизации») до уровня 4 («Полная автоматизация вождения»).

Большинство автомобилей на дороге сегодня - это либо Уровень 1 (водитель контролирует все), либо Уровень 2 (который включает в себя новые навороты, такие как адаптивный круиз-контроль и автоматическое центрирование полосы движения). Уровень 3 обеспечивает ограниченную автоматизацию вождения; Ожидается, что водители по-прежнему будут управлять навигацией в некоторых точках пути. Как только мы достигаем уровня 4, пассажиры просто входят и говорят: «Эй, Сири, отвези меня к бабушке в дом». Это то, над чем работает Google; его прототип не имеет рулевого колеса или педалей (видео ниже), хотя AV-диски Little Tikes-esque, в настоящее время путешествующие по улицам Калифорнии, требуют их по закону.

Однако прежде чем что-то приближающееся к уровню 4 будет выпущено в дикую природу, необходимо решить немалое количество юридических, этических и технических вопросов - например, датчики на автомобилях Google, по сообщениям, все еще испытывают проблемы с распознаванием между выдуванием сумки. на ветру и олень скачет в полосу встречного движения. Тем не менее, это хорошая ставка, что большинство людей, читающих это, увидят автономную машину на улице рядом с ними при жизни.

Автопроизводители, включая Tesla, Toyota и Volvo, уже пообещали поставить полностью автономные автомобили к концу этого десятилетия. Вопрос больше не "возможно ли это?" а скорее, "Как долго, пока он не станет доступен"?

«Я вижу два вида сценариев», - говорит профессор Радж Раджкумар, содиректор лаборатории совместных исследований General Motors-Carnegie Mellon. «Во-первых, я вижу, как транспортные средства развертываются в ограничительных сценариях, когда дорога свободна от пешеходов и велосипедистов, и транспортное средство может останавливаться только в специально отведенных местах. Люди могут садиться или выходить из транспортного средства в определенных местах - как челнок Например, я вижу, что это произойдет через два-три года ".

Раджкумар также предполагает, что мы могли бы увидеть продолжение постепенного введения функций (например, супер круиз GM или помощь в управлении Mercedes-Benz). Этот устойчивый рост, по его словам, может вывести нас на уровень 4 автоматизации через "примерно 10 лет".

«Я думаю, что мы находимся на правильной траектории. Технология была продемонстрирована в относительно стесненных ситуациях - например, в регионах, где нет сильного дождя или снега», - отмечает Раджкумар (хотя ранее в этом году Ford начал тестировать свои автономные транспортные средства). в снегу). «Тогда у нас также было несколько недавних инцидентов, когда взаимодействие между водителями-людьми и транспортными средствами с самостоятельным вождением все еще выясняется».

Под «уточнением» Раджкумар дипломатично ссылался на ряд недавних аварий с участием АВ, которые в основном были вызваны транспортными средствами, управляемыми человеком, которые разделяли с ними дорогу. Наше интервью состоялось за несколько недель до того, как публика узнала о расследовании, проведенном НАБДД по первому известному летальному исходу, связанному с технологией самостоятельного вождения.

В этом случае, ранний приемник слишком доверял полуавтономной функции автопилота на своей модели Tesla S. Он верил, что его машина сможет расшифровывать между ярко освещенным небом на горизонте и белой стороной тягач, идущий перпендикулярно по шоссе. Не было.

Не для того, чтобы отнести смерть человека к статистике, но история, вероятно, будет рассматривать эту аварию как один ужасный шаг назад, прежде чем мы сделаем несколько гигантских скачков вперед в отношении общественной безопасности. В отличие от большей части безумия СМИ, связанного со смертельной аварией, этот инцидент усиливает необходимость в большей автоматизации на дорогах, а не в меньшей.

Самое опасное, что вы делаете каждый день

Защитники безопасности, регуляторы и автомобильная промышленность быстро указывают на то, что дороги в Америке безопаснее, чем когда-либо в истории. За последние четыре десятилетия число смертей на дорогах сократилось почти вдвое - с 53 000 в 1970 году до 33 000 в 2014 году - что еще более впечатляюще, если учесть, что численность населения увеличилась вдвое, и мы утроили число пройденных миль в год.

Несмотря на то, что мы прошли долгий путь к смягчению бойни, мы не должны упускать из виду тот факт, что каждый год на дорогах США погибают люди, живущие на стадионах (плюс более миллиона человек по всему миру). Даже если вы самый внимательный водитель в десять с половиной лет, который всегда соблюдает ограничение скорости и никогда не садится за руль даже после употребления глотка, есть хороший шанс, что какой-то другой водитель поделится вашим отрезком дороги. не так ответственен.

Мы могли бы продолжить реализацию частичных решений, таких как законы о ремнях безопасности, зоны смятости и срединные баррикады, или мы могли бы принять основную проблему: человечество. Хорошей новостью (с точки зрения общественного здравоохранения) является то, что люди - это проблема, которую легко решить, говоря технологически.

Как и любая сложная машина, AV не являются результатом одного технического прорыва. Большинство современных моделей включают в себя несколько видов датчиков (оптические камеры, RADAR, LiDAR), которые обеспечивают постоянный поток данных в реальном времени для все более «разумных» алгоритмов. В частности, AV используют алгоритмы «машинного обучения». Машинное обучение - это подмножество искусственного интеллекта, которое позволяет компьютерам реагировать на новые сценарии, с которыми они не были специально запрограммированы (поскольку никакая программа не могла бы предвидеть каждую дорожную случайность).

«Для людей, которые являются экспертами в этой области, все они в значительной степени пришли к единому мнению, что ни одной технологии зондирования, ни какого-либо отдельного набора алгоритмов недостаточно для достижения уровня надежности, к которому будет стремиться человек», - говорит Джим МакБрайд., Старший технический лидер Ford по автономным транспортным средствам. «Мы используем любую информацию, которую можем, и несколько алгоритмов, работающих на этой информации восприятия, чтобы извлечь наиболее точную картину мира».

Там могут быть некоторые гарантированные колебания о передаче скоростных решений жизни или смерти на машины. (Контрольный опрос: сонный водитель справа от вас дрейфует в вашу полосу движения. Стоит ли пытаться проехать мимо внедорожника с семьей из шести человек слева или остановиться коротко и надеяться, что 18-ти колесный автомобиль позади вас замедлится во времени?) Но буквально сверхчеловеческая осведомленность А.В. потенциально может остановить эти сценарии близкого вызова даже от возникновения.

Когда дело доходит до этики автономного принятия решений, «Наше намерение, потому что мы обладаем такой большой ситуативной осведомленностью, заключается в том, чтобы не занимать эти позиции в первую очередь», - говорит МакБрайд. «Многие из этих трудных решений связаны с тем, что люди невнимательны или у них нет кругового обзора. Мы сталкиваемся с такими ситуациями гораздо реже, чем человек».

Путь к критической массе самостоятельного вождения, вероятно, будет сложным, но, надеюсь, не смертельным, особенно когда мы вступаем в переходное время, когда дороги разделяются автомобилями, управляемыми нейронами, и теми, которые используют алгоритмы. С этой целью предпринимаются государственно-частные усилия по разработке таких решений, как технологии связи между транспортными средствами (V2V) и между транспортными средствами и инфраструктурой (V2I), которые теоретически предотвращали бы аварии, подобные той, в которой участвует автопилот Tesla. Но что еще более важно, они будут работать в сочетании с бортовой технологией AV, чтобы обеспечить ее предсказуемость, эффективность и безопасность.

Помимо передачи потенциально важных решений роботам (и да, АВ - это роботы), сама по себе перспектива того, что они нарушат нашу сферу влияния, вызывает у многих беспокойство. Но история показала, что общество неизбежно учится пользоваться преимуществами не чувствительных субъектов в своей среде, будь то безликие банкоматы, предлагающие удобство 24-7, или стальное совершенство автоматизированных монорельсовых аэропортов, которые работают практически без человеческого контроля.

«Принятие потребителем будет похоже на щелчок переключателя. Я часто слышу такие вещи, как« я не хочу, чтобы машина ехала за мной »или« как можно доверять машине? », - говорит эксперт по автомобильным связям, президент и основатель. группы C3, Дуг Ньюкомб. «Я доверяю машине больше, чем доверяю водителю-подростку или моему 89-летнему отцу, или кому-то, пишущему текст и за рулем. Эти датчики постоянно делают одно: смотрят на дорогу. Технология здесь. Это."

Перспектива меньшего количества смертей может быть самым убедительным смыслом этой технологии, но это далеко не единственное преимущество. AVs откроют мир людям, которые не имеют доступа к аналоговой дороге из-за финансовых, медицинских или юридических запретов. Даже для тех, кто обладает средствами и способностями, технологии без водителя полностью изменят способ, которым мы добираемся от А до Б.

В ожидании Un– Model T

Новое жилищное строительство в районе Outer Sunset в Сан-Франциско недавно стало заголовком необычного предложения для будущих жителей. Разработчики в сотрудничестве с компанией Uber, занимающейся распространением приложений, будут выплачивать арендаторам ежемесячную стипендию в размере 100 долларов, если они согласятся не владеть автомобилем. Uber, в свою очередь, поделился своими общими «Uber Pool» с центрами общественного транспорта за 5 долларов.

Соглашение является победой для жителей, которым не безразличен космополитичный стиль жизни, основанный на технологиях, поскольку оно устраняет проблемы с владением автомобилем. С точки зрения разработчика, это победа, потому что она устраняет необходимость в парковке на территории, где хищно лихорадочно. И Uber всегда счастлив, когда меньше людей управляют собой. Но эта сделка может также дать представление о грядущем мире самоуправления.

Решение об отказе от владения автомобилем отнимает у давнишней основы американской мечты, но это то, что все больше и больше американцев принимают, причем некоторые с энтузиазмом. Недавнее исследование Мичиганского университета показало, что процент людей с лицензиями резко упал почти во всех возрастных группах в последние десятилетия, но особенно среди подростков. В 2014 году только 24, 5 процента 16-летних и 69 процентов 19-летних имели лицензию; сравните эти цифры с 1983 годом, когда эти цифры составляли 46, 2 процента и 87, 3 процента соответственно.

Мифы о владении автомобилями, которые были так важны для предыдущих поколений, уже давно достигли своего пика и не показывают признаков замедления. Миллениалы вступили во взрослую жизнь, зная только финансовую и глобальную нестабильность, и таким образом уклонились от финансовых обязательств, которых можно избежать. К счастью, они (и еще более связанное с ними «поколение Z» за ними) хорошо разбираются в инструментах, которые позволяют им избежать этих обязательств через «экономику совместного использования». Это склонность поколений, которая привлекает некоторые здоровенные корпоративные ставки из Силиконовой долины в Детройт.

С каменистой позиции ежеквартального отчета, наименее важными компонентами в модели совместного плавания являются углеродные формы жизни, держась за руль. Uber неоднократно демонстрировал, что развитие длительных карьерных отношений с его человеческими факторами не является жизненно важным для его долгосрочных целей. Но недавние инвестиции могут выявить приоритеты, которые у компании есть на будущее (безусловно, к тому времени, когда часы IPO начнутся в полночь).

Несмотря на то, что Uber только недавно заиграл с прибыльностью, он вложил немало ресурсов в самостоятельные исследования и разработки. В 2015 году масштабы браконьерства опустошили академические учреждения, заманив более 50 исследователей в коммерческий мир. «Будем ли мы частью будущего или будем сопротивляться будущему, как та индустрия такси, которая была до нас?» спросил генеральный директор Трэвис Каланик спрашивает. «Для нас мы техническая компания, поэтому мы сказали, давайте будем частью этого. Это супер захватывающее место, чтобы быть».

Разработка робо-такси действительно может быть "супер захватывающим местом", но это не супер-одиночество. Конкурирующий гонщик Lyft недавно вступил в полмиллиардное партнерство с General Motors, чтобы развить собственный автопарк. В середине июля генеральный директор Tesla Элон Маск изложил план Tesla на следующее десятилетие, которое предусматривает парк автономных такси, состоящих из частных Teslas, которые могут зарабатывать деньги для своих владельцев, когда они ими не пользуются (например, когда пользователи находятся в работа или сон). Еще в мае китайская компания Didi Chuxing ("Uber of China") позаимствовала у Apple инвестиции в размере 1 млрд долларов, а в августе объявила о слиянии с Uber China.

«Парадигма совместного использования автомобилей имеет очень мощные финансовые стимулы, и поэтому я считаю, что это одна из крупнейших конкурентных сил, продвигающих технологии», - объясняет профессор Раджкумар. «Я думаю, что Uber - отличный пример. На каждый доллар, который считается доходом, около 75 центов этого доллара возвращаются водителю, водителю-человеку. Но если водителя-человека больше нет, эти 75 центов буквально падают до их Итог. Так что это очень огромный стимул для Uber, чтобы попытаться сделать эту технологию раньше, чем позже ».

Руководители Uber были особенно агрессивны (как и его репутация) в своем стремлении вывести эту технологию на рынок. Uber начнет реальные испытания самообслуживания робота-такси в Питтсбурге в конце этого года на автономных Volvo XC90 с людьми на водительском месте.

Даже самая знаковая из американских автопроизводителей, Ford Motor Company, перешла от просмотра транспортных средств исключительно как к вещам, которые покупают клиенты, к более фундаментальной роли, как к вещам, которые доставляют клиентов из точки А в B. На CES в этом году генеральный директор Марк Филдс объявил о создании Ford. ориентироваться на «транспортные услуги», основанные на технологиях, включая альтернативные модели, такие как совместная поездка, аренда с оплатой за милю и постоянные инвестиции в технологии самостоятельного вождения. Совсем недавно, к 2021 году, Филдс опрокинул самоходные робо-такси (без педалей и рулевых колес).

Генеральный директор Ford Марк Филдс на выставке бытовой электроники в этом году (CES)

Понятно, почему Big Auto инвестирует в эту зарождающуюся область, но мы не должны преуменьшать интерес Big Tech. В частности, нам нужно рассмотреть те виды бизнес-планов, в которых Силиконовая долина превосходит другие, в частности продажу доступа к услугам, а не продукт, который будет предоставлять эти услуги. Это вполне может означать, что самостоятельная модель T - это первое популярное и доступное воплощение, которое принесет эту технологию в The People, - не будет вещью, которую вы приобретете на парте дилера, как вы бы сделали новую Tesla; это будет услуга, на которую вы подписываетесь на вашем телефоне, например Netflix.

«Вы можете себе представить, когда эта технология станет надежной, доступной и т. Д. Для людей, живущих в густонаселенных городских районах, в том числе в городских центрах городов и т. Д., Стимул к приобретению автомобиля будет очень быстро падать», - объясняет Раджкумар. «Если вы живете рядом со станцией метро, ​​зачем вам машина? Автономное такси придет к вам в любое время, когда вы поднимете трубку и нажмете кнопку».

Если будущее разворачивается так, как многие делают ставки, мечтой о владении автомобилем может стать ООО «Блокбастер» жизненных целей.

Умный Асфальт

Когда первые аналоговые автомобили, чугга-чугга, проложили свой путь к критической массе столетие назад, изначально наибольшее влияние оказали сельские общины; в 1921 году 75 процентов автомобилей были зарегистрированы в городах с населением менее 50 000 человек. Но эффект колесного Интернета, скорее всего, будет наиболее ощутимым в городских центрах.

В многолюдных, желательных местах, таких как Нью-Йорк и Сан-Франциско, многие жители уже предпочитают не иметь автомобиль. Коммунальная система самостоятельного вождения такси станет идеальным аксессуаром для этого образа жизни. Это не только сократит количество частных автомобилей в этих районах, но и позволит городам освободиться от часто расточительной инфраструктуры, которая идет с аналоговыми автомобилями.

На самом деле, в настоящее время в космополитических центрах довольно популярно отмахиваться от идеи автомобилей в целом. Есть планы запретить все автомобили в центрах городов Осло, Мадрида, Брюсселя, Парижа, Дублина и Милана. Даже Нью-Йорк поместил привкус «пешеходных площадей» в центре туристического ада, который является Таймс-сквер.

Автоматизированные транспортные средства будут блестяще дополнять городские центры с высокой плотностью, доставляя человеческие грузы к краю свободной от автомобильного или автомобильного света зоны, прежде чем отправиться в путь, чтобы забрать другого клиента или парк и подождать на далеком участке. Это освободило бы акры ценного городского пространства, которое в настоящее время тратится на парковочные места и гаражи. Чем плотнее город, тем быстрее будет происходить это преобразование.

«Дорогой и перегруженный центр города мог бы по-настоящему извлечь выгоду из этих новых технологий. Именно в этом и заключается ценность земли», - говорит д-р Кара Кокельман, профессор инженерного дела в Техасском университете, который провел исследование о том, каким образом могут быть использованы схемы общественного пользования с использованием AV. Реализовано в районе метро Остин, штат Техас. «Цена парковки высока. Места для парковки не так много, поэтому люди уходят в подземные участки и платят немало».

Парковка это огромный ресурс-отстой. Парковочные места - будь то замерзшее место на обочине улицы или в многоэтажном частном гараже - это немного больше, чем запирающиеся шкафчики для машин, которые проводят до 95 процентов времени простоя. Как только вы удалите парковку (существительное и глагол) из уравнения, город резко изменится.

«Автоматизированный автомобиль может действительно найти место для парковки даже за пределами центра города, поэтому эти действительно важные участки недвижимости могут быть перенаправлены на что-то более полезное», - объясняет доктор Раджкумар. «Одна из главных головных болей мэров городов заключается в том, что примерно от 25 до трети автомобилей в центре города просто кружат вокруг в поисках места для парковки».

Удаление парковки у тротуара может привести к расширению улиц (и, возможно, компенсировать дополнительный избыток AV на дороге), или пространство может быть перераспределено для тротуаров или торговых площадей, в зависимости от городских приоритетов. Переосмысление общественного пространства может даже открыться за пределами городских районов, поскольку полностью автоматизированный трафик может проходить в более тесном пространстве, а это означает, что пространство вдоль автомагистралей и основных транспортных магистралей может быть перенаправлено для других целей.

Эти изменения, безусловно, коснутся больших городов в первую очередь, но они также станут частью большей транспортной структуры в менее населенных регионах по мере развития модели.

Автопутешествие по Интернету

Для тех, у кого нет доступа к аналоговой дороге, AV уровня 4 могут оказаться преобразующими. У бездомных бедных будет богатый новый гобелен из вариантов транспортировки, которые могут дополнить (или, в некоторых случаях, заменить) инфраструктурный общественный транспорт. Кроме того, AV могут открыть мир для молодых и очень старых, которым запрещено управлять автомобилем из-за проблем со здоровьем или по правовым причинам, и они могут стать абсолютным изменением игры для инвалидов.

Для всех эти технологии могут расширить наш физический кругозор, побуждая людей совершать все больше и больше поездок, которые они могли бы иначе избежать из-за затрат или хлопот.

«Существует большой неудовлетворенный спрос, который может вызвать новые причины для поездок», - говорит профессор Кокельман. «Люди, живущие вдали от места назначения, могут начать много поездок на дальние расстояния по выходным, которых они обычно избегали, потому что им требовалось получить билет заранее, а билеты на самолет стоят дорого».

(По иронии судьбы, такая доступность движения может на самом деле привести к еще большему скоплению людей на дороге. Будет интересно посмотреть, как присущая технологии цифровая точность компенсирует возросший спрос.)

AV могут также влиять на решения, которые мы принимаем в нашей рекреационной жизни. Для начала, AV сделали бы «назначенных водителей» устаревшими. Если бы больше не было никаких юридических или операционных последствий, то «участие» во время отдыха наверняка увеличилось бы. На самом деле, пассажиры могут чувствовать себя освобожденными, чтобы участвовать во всех видах деятельности, от которых они теперь воздерживаются. Один исследователь даже дерзко предложил The Toronto Sun, что AV неизбежно приведет к «большему количеству секса в автомобилях».

Помимо новых возможностей взаимодействовать с попутчиками, новые бездействующие руки (а также глаза и уши и другие органы чувств) представят экономическую перспективу, которая слишком хороша для технологической индустрии, чтобы упустить ее.

Именно здесь участие Big Tech в проекте без водителя может стать особенно актуальным. Силиконовая долина отлично справляется со всеми потенциальными монетизируемыми крошками данных своих пользователей. Наши электронные письма, мобильные данные и взаимодействия в социальных сетях без устали отслеживаются, количественно оцениваются и выводятся на рынок благодаря безликим алгоритмам, скрывающимся под полированной внешностью Интернета. С одной стороны, эти невидимые монстры данных помогают обеспечить полезную персонализированную работу (например, бот Gmail может прочитать вашу электронную почту, подтверждающую ваш предстоящий рейс, а затем предоставить вам номер выхода, прежде чем вы попадете в аэропорт), но корпорации также используют эти данные продать вам вещи.

После того, как вы войдете в колесный Интернет, вы станете целой аудиторией рекламных ботов, у которых есть доступ к новому восхитительному набору данных, включая ваше местоположение («Чувство сонливости? В двух кварталах отсюда есть Starbucks!»); ваш пункт назначения («Есть три Starbucks рядом, куда вы идете!»); и, вероятно, ваша история транспортировки («Только две другие марки, и вы можете получить бесплатный латте в Starbucks!»). Но они также узнают, какие телешоу, книги или музыку вы слушаете, находясь в пути («Вы знаете, какой тип напитка может хорошо сочетаться с этим фильмом?»).

Все формы Интернета (колесные или иные) приобретают новые возможности для количественного определения поведения людей. Все активируемые голосовые интерфейсы становятся предпочтительным способом взаимодействия с нашими машинами и, несомненно, будут следовать за нами в наших интернет-машинах (фактически, это уже происходит с современными информационно-развлекательными системами). Это означает, что все, что попадает в «зону слышимости» автомобиля, потенциально может быть разграблено для получения данных. Кроме того, появляющиеся технологии машинного зрения могут даже позволить AV анализировать точки данных на основе того, что видит любая из их камер.

В будущем вход в машину будет похож на выход в Интернет сегодня: вы будете завалены всевозможными услугами, которые работают наряду с легко игнорируемыми рекламными объявлениями и корпоративными сообщениями с нано-таргетингом. Возможно, будет способ заплатить за премиум, без рекламы или развернуть автомобильную версию блокировщиков рекламы.

Чтобы взглянуть на то, на что может быть похож этот рынок туристической рекламы, посмотрите не что иное, как гигантский набор рекламных щитов рядом с кольцевой развязкой в ​​зажиточной части Лондона. Используя технологию распознавания транспортных средств, рекламный щит отображает объявления, основанные на автомобиле, который вы ведете. Легко увидеть, как эти объявления могут стать еще более жуткими.

Все это может показаться странным для современных чувств, но если история - какой-то признак, мы привыкнем к добровольному наблюдению. Помните все перламутровое сцепление, вдохновленное новыми концепциями, такими как «телефонные камеры», или идеей, что (задыхаясь) кто-то может выполнить поиск в Google? Истерия, сопровождаемая принятием, - это процесс, через который должны пройти все новые технологии.

Сейчас я играю в игру типа «что если», но одна потенциальная серебряная накладка заключается в том, что эта модель может снизить стоимость транспортировки (подумайте обо всех бесплатных услугах, которые вы в настоящее время используете в обмен на аренду своих глазных яблок и наушники рекламодателям; привет, Facebook.) Экономику еще предстоит определить, но может быть способ обменивать доступ к вам для бесплатных поездок - транспортная экосистема, основанная на бизнес-модели Gmail.

Алгоритмы полного газа

В крошечные десятилетия 20-го века аналоговый автомобиль привел к изменениям, которые изменили буквальный (и образный) ландшафт страны с промышленной эффективностью.

Для начала, общественные и правовые инфраструктуры должны были быть полностью переосмыслены, чтобы приспособиться к совершенно новым концепциям, таким как автозаправочные станции, светофоры, общественные гаражи, ограничения скорости, автострахование, номерные знаки, проезды, пешеходные переходы и мили растягивающихся шоссе. Экономика избавлялась от рабочих мест, связанных с конной промышленностью, в то же время приветствуя совершенно новые отрасли, которые включали в себя все, от ремонта автомобилей до сил государственной полиции.

Но самый смелый акт трансформации автомобиля произошел с нашими ожиданиями. Когда-то изолированные сельские семьи теперь имели доступ к фигуративной городской площади, в то время как городские жители среднего класса были свободны в поисках профессиональных и развлекательных возможностей вдали от своего дома. Автомобили даже ускорили рост нового промежуточного мира, известного как пригород, где более дешевая земля позволяла работающим людям желать таких вещей, как дворы и большие дома.

Появившаяся технология вызвала глобальную инженерную гонку, которая быстро превратила автомобиль из игрушки богатых в незаменимый компонент повседневной жизни. Учтите, что в 1918 году только одна из 13 семей имела автомобиль; 11 лет спустя этот показатель вырос до четырех из пяти.

И теперь, в крошечные десятилетия 21-го века, мы стоим на пороге еще одной эпохальной транспортной смены. И так же, как это было 100 лет назад, проводится аналогичная глобальная гонка, чтобы донести ее до масс. Как только технология самостоятельного вождения станет мейнстримом (и это произойдет - миллионы жизней, которые проживают каждый год, будут стоить дорого для общества), последствия для всего, от нашей инфраструктуры до нашей коллективной психики, будут радикальными и непредсказуемыми, какими бы они ни были сто лет назад

Это будет адская поездка.