Видео: Злые байкеры атакуют автомобилиÑ?тов - подборка 2016 (Ноябрь 2024)
Одно из величайших неизвестных о автомобилях без водителя заключается в том, ухудшит ли их удобство пробки на дорогах и сопровождающие их пороки. Оптимистичный сценарий может заключаться в том, что автомобили без водителя повысят эффективность городских транспортных систем и, следовательно, уменьшат частную собственность на автомобили, уменьшая тем самым заторы и, следовательно, уменьшая углеродный след города, связанный с транспортом. Другой, менее экологичный сценарий состоит в том, что, поскольку люди используют удобство мобильности без трения, автомобили без водителя в конечном итоге накапливают в среднем больше транспортных миль в год, оставляя больший углеродный след.
Удобство может быть обоюдоострым мечом. Люди тянутся к удобству, как железо к магниту. Иногда, однако, удобство несет с собой цену: неожиданные и негативные последствия. Личная мобильность без трения, предлагаемая автомобилями без водителя, может решить худшие излишки, уже нанесенные нам автомобильными технологиями. Или скрытая стоимость удобной личной мобильности может заключаться в том, что постоянно растущее число людей небрежно наращивает свое количество пройденных миль.
Экономисты называют непредвиденное сокращение ожидаемых выгод от новых технологий из-за более широкого использования эффектом отскока. Неясно, будут ли автомобили без водителя оказывать влияние на движение, увеличивая количество миль, которые люди проезжают каждый год, и количество автомобилей на дорогах. Некоторые исследования рисуют оптимистичную картину, согласно которой улицы города будут пустыми от транспортных средств через несколько десятилетий.
В интервью The Economist , Луис Мартинес из Международного транспортного форума, аналитический центр, посвященный транспортной политике, предсказал, что автопарки с самостоятельным вождением могут заменить все автомобильные поездки на общественном транспорте или автобусе в городе, обеспечивая как можно большую мобильность, но с гораздо меньшим количеством транспортных средств.
Чтобы проверить эту теорию, Мартинес создал агентную модель для имитации ежедневных моделей поездок в европейском городе среднего размера. Используя несколько лет фактических данных из предыдущих транспортных обзоров, он подсчитал, что если жители города будут использовать автопарки общих автономных такси, а не частные автомобили и общественный транспорт, количество транспортных средств на дорогах города может быть уменьшено на 90 процентов.
В то время как парк автономных такси резко сократит количество автомобилей на улицах, симуляция также предсказывает, что общее количество пройденных миль на автомобиль будет немного увеличиваться, потому что такси с самостоятельным вождением будут ездить туда и обратно чаще, чтобы поднять их пассажиры.
Однако есть одна загвоздка. Несмотря на то, что автомобиль без водителя может эффективно перевозить членов семьи туда и обратно, тот факт, что один автомобиль обслуживает больше людей, приведет к увеличению пробега на автомобиль. Хотя среднестатистическое домохозяйство в будущем может иметь меньше автомобилей, оставшийся автомобиль без водителя будет использоваться на 75 процентов чаще, накапливая в среднем 20 406 годовых миль на транспортное средство в год. Преимущество этого вывода заключается в том, что даже если бы одно транспортное средство без водителя было бы в среднем на 75 процентов больше миль, пробег для всей семьи все равно был бы ниже, чем при использовании двух управляемых человеком автомобилей.
Один потенциальный риск наличия единственного автомобиля без водителя для поддержки всего домохозяйства состоит в том, что увеличение пробега на автомобиль в конечном итоге превышает прогнозируемые 75 процентов. Нет сомнений в том, что вызов машины без водителя, чтобы забрать вас и высадить, был бы большим удобством. Однако непреднамеренное негативное последствие более эффективной транспортировки может заключаться в том, что транспортное средство без водителя будет проезжать значительно больше миль, чем аналогичное транспортное средство, управляемое человеком.
В идеале, пустой автомобиль с самостоятельным управлением найдет безопасное место вдали от дорожного движения, чтобы сидеть и ждать следующего вызова. Однако, если бы это безопасное место находилось в нескольких милях, машина вынуждена была бы ехать туда-сюда на большое расстояние, а не просто парковаться поблизости. Его пробег увеличился бы, и его расточительное движение сделало бы пробку и загрязнение воздуха еще хуже.
Если наличие слишком удобной перевозки создает эффект отскока для движения и резко увеличивает количество дорожных миль, которые люди проезжают каждый год, автомобили без водителя могут оказать разрушительное воздействие на окружающую среду. Сегодня транспортный сектор уже является одним из крупнейших источников загрязнения воздуха. В одних только Соединенных Штатах выхлопные газы легковых и грузовых автомобилей вызывают приблизительно 29 процентов выбросов парниковых газов, которые производят в результате деятельности человека каждый год. Если автомобили без водителя увеличат количество пройденных миль на душу населения, особенно сильно пострадают густонаселенные "мегаполисы" в развивающихся странах.
Google, возможно, был первым, кто показал автомобиль без водителя, но они далеко не единственные, кто работает над ним.
В то время как у Соединенных Штатов почти 100-летние отношения с автомобилем, другие страны с энтузиазмом догоняют. Китай идет по стопам Соединенных Штатов, приобретая собственную автомобильную культуру. Поскольку растущий и новый богатый китайский средний класс охватывает удобство автомобильных поездок, такие города, как Пекин и Чжэнчжоу, страдают от впечатляющих пробок с восемью полосами движения и ухудшения уровня смога.
Сегодня соотношение автомобилей на человека в Китае все еще ниже, чем в Соединенных Штатах или Европе, в среднем 85 автомобилей на 1000 человек (по сравнению с 797 автомобилями на 1000 человек в Соединенных Штатах). Тем не менее, скорость, с которой китайский автопром производит и продает новые автомобили, продолжает стремительно расти, увеличившись с 2013 года в годовом исчислении на 7 процентов.
Возможно, китайская автомобильная культура обойдет некоторые худшие излишки автомобильной культуры, приняв автомобили без водителя раньше, чем позже. Чтобы приручить дорожного зверя, Baidu, китайская поисковая система, которую некоторые называют Google Китая, работает вместе с BMW над созданием автономных транспортных средств, знакомых с китайскими дорогами.
- ЧИТАЙТЕ: когда Интернет берет колесо
Как в развивающихся, так и в развитых странах пробки являются основным источником загрязнения воздуха. В одних только Соединенных Штатах, когда пассажиры проезжают вперед в пробках, их простаивающие машины тратят 2, 9 миллиарда галлонов бензина в год, что достаточно для заполнения четырех футбольных стадионов. Только время покажет, будут ли автомобили без водителя производить меньше загрязнений, или их использование побудит людей накапливать постоянно растущее число миль в год, что еще больше ухудшит качество воздуха и сделает городские пробки еще хуже.
Еще одна экологическая сторона влияния автомобилей без водителя может заключаться в сокращении продолжительности жизни автомобиля. Долговечность автомобиля обозначается его одометром. Согласно журналу Consumer Reports, сегодня типичный срок службы личного автомобиля составляет около 150 000 миль, что означает, что в среднем в течение восьми лет этот автомобиль будет проезжать около 18 750 миль в год. Для сравнения, поскольку он проезжает примерно 70 000 миль в год, средняя продолжительность жизни такси в Нью-Йорке составляет всего 3, 3 года.
Еще неизвестно, облегчит ли введение автомобилей без водителя негативные последствия для современного автомобиля. Если исследования Мичиганского университета верны и автомобиль без водителя преодолевает 20 406 миль в год, средний семейный автомобиль будет «израсходован» быстрее, и его ожидаемая продолжительность жизни составит 150 000 миль всего за семь лет использования.
Uber, которому еще предстоит получить приличную прибыль, зависит от самостоятельного вождения такси, чтобы оправдать свою бизнес-модель.
Одним из наихудших сценариев могло бы стать будущее, в котором изношенные автомобили без водителя засоряют ландшафт, заполняя свалки и задние дворы списанными кузовами и изношенными двигателями. Однако история научила нас, что новые технологии не просто расширяют прежний статус-кво. Автомобили без водителя имеют несколько характеристик, которые могут изменить их мрачную и разрушительную для окружающей среды траекторию.
Если бы Интернет 1990-х внезапно был вынужден поглощать сегодняшний трафик данных, он бы прогибался под нагрузкой. За прошедшие годы несколько усовершенствований позволили современному Интернету поглощать новых пользователей и обрабатывать растущий объем данных, в том числе улучшенные технологии сжатия, волоконно-оптический кабель и более интеллектуальные маршрутизаторы. Аналогичным образом, усовершенствование технологии может также ослабить потенциально отрицательный эффект отскока, вызываемый автомобилями без водителя. Несколько исследований подтверждают такой оптимистичный взгляд.
Во-первых, давайте рассмотрим вопрос о сроке службы транспортных средств. В отчете McKinsey подсчитано, что автомобили без водителя смогут тормозить и ускоряться более постепенно, что приведет к экономии топлива на 15–20 процентов и сокращению выбросов CO2 на 20–100 миллионов тонн в год. Если исследования McKinsey верны, то более плавное вождение увеличит срок службы автомобиля без водителя.
Мало того, что автомобили без водителя прослужат дольше, они могут быть построены специально для достижения долговечности. Нет ничего священного в продолжительности жизни 150000 миль. Если бы существовал рынок для этого, автомобильные компании могли бы разрабатывать автомобили без водителя, которые могли бы проехать несколько сотен тысяч миль. Операторы городского транспорта ожидают, что их автобусы будут иметь полезный срок службы не менее двенадцати лет и 250 000 миль. Полуприцепы рассчитаны на пробег в 1 000 000 миль, а их двигатели - практически безостановочно. Железнодорожные вагоны служат еще дольше: некоторые оригинальные вагоны BART в Сан-Франциско, построенные в 1968 году, до сих пор работают.
Даже если их продолжительность жизни останется такой же, как у сегодняшних автомобилей, управляемых человеком, автомобили без водителя могут увеличить пропускную способность существующих дорог. Чтобы уменьшить их сопротивление ветра, велосипедисты едут позади друг друга в близко расположенной линии, энергосберегающая стратегия, известная как разработка. Флоты без водителей легковых и грузовых автомобилей могут использовать аналогичный подход и экономить энергию, двигаясь друг за другом в тесном строю, что является стратегией экономии топлива, известной как взвод.
Взвод экономит топливо как за счет снижения сопротивления ветра, так и за счет более эффективного использования «недвижимости» на дорогах. Автомобили, управляемые человеком, не очень эффективно используют пространство на дороге. В целях безопасности людям приходится преодолевать расстояние в несколько сотен футов, и мы не очень хорошо разбираемся в плавно меняющихся полосах движения. Напротив, взводы автомобилей без водителя будут более эффективно использовать дорожное пространство, что приведет к уменьшению заторов в местах, где регулярно образуются пробки, такие как съезды с шоссе и съезды, до смены полосы движения и на перекрестках.
Исследование, проведенное исследователями из Университета Техаса, показывает, что, если бы 90 процентов автомобилей на дорогах в Соединенных Штатах были самостоятельными, это было бы эквивалентно удвоению пропускной способности. Исследователи из Техаса предсказывают, что плотно расположенные взводы могут сократить задержки, связанные с заторами, на 60 процентов на автомагистралях и на 15 процентов на пригородных дорогах. Грузовики из-за сопротивления ветра особенно подвержены неэффективному использованию топлива. Взводы автономных грузовых автомобилей, расположенных на расстоянии менее трех футов друг от друга во время движения, позволили бы снизить расход топлива на 15-20 процентов на грузовик.
Одним из самых больших изменений в дороге станут грузовики с самоходом в так называемых «взводных» формированиях.
Еще одно потенциальное экологическое преимущество заключается в переосмыслении дизайна автомобиля. Если автомобили без водителя станут значительно безопаснее, чем автомобили, управляемые людьми, автомобильные конструкторы могли бы значительно улучшить механическое тело, форма и размер которого являются составным результатом столетних улучшений и ползучих требований безопасности при столкновении. Поскольку количество аварий значительно снижается, автомобили без водителя могут быть легче и меньше и, следовательно, более экономичными.
Такси без водителя не будут единственными транспортными средствами, которые уменьшатся в размере. Доставка посылок и заказов на еду может осуществляться с помощью маленьких, легких автономных доставочных беспилотников на колесах. В студенческих городках пицца, многолетний фаворит в США, будет поставляться в пластиковых колесных автономных «дронах для пиццы», выпекаемых до нужной консистенции во время десятиминутного путешествия. Сравните это с почти одной тонной машины, необходимой для доставки пиццы весом в один фунт сегодня. Большая часть этой тонны предназначена для человека, а не для пиццы.
Одной из основных характеристик автомобилей, которые можно улучшить, является то, как они работают. Автомобили без водителя, вероятно, будут иметь электрические двигатели. Одним из препятствий на пути внедрения автомобилей, предназначенных только для электромобилей, является отсутствие широко доступных методов для зарядки аккумулятора автомобиля. Тесла преодолела это ограничение, создав собственную инфраструктуру перезарядки. По мере того, как автомобили становятся достаточно умными, чтобы планировать свои поездки, чтобы включать пит-стопы на зарядных станциях, большая часть неопределенности, связанной с двигателем, который нуждается в регулярной перезарядке, будет уменьшена.
Комбинация энергосберегающих преимуществ, включая взвод, легкие кузова, эффективное вождение и аккумуляторы, сведет к минимуму некоторые негативные последствия от автомобилей без водителя. Другая экологически вредная деятельность, в которой большинство из нас участвует ежедневно, - это парковка. Автомобили без водителя улучшат городскую жизнь, уменьшая количество круизов, утомительных кругов, которые делают водители, когда ищут место для парковки, и полностью избавляются от необходимости парковки.
Convo - это серия интервью PCMag, которую ведет редактор функций Эван Дашевский (@haldash). Каждый эпизод первоначально транслируется в прямом эфире на странице PCMag в Facebook, где зрителям предлагается задавать вопросы гостям в комментариях. Каждый эпизод затем становится доступным на нашей странице YouTube и доступен бесплатно в виде аудиоподкаста, на который можно подписаться в iTunes или на любой платформе подкаста, которую вы предпочитаете.
